如今的汽车越来越智能化，无人驾驶亦非遥不可及，届时人们只需要坐在车里休闲喝茶即可到达目的地。然而，在智能汽车的内部却是人们察觉不到的密密麻麻的线路以及无处不在的电子器件在工作，这就是汽车的“大脑”——电子控制系统。正是这套越来越复杂的电子控制系统完成辅助甚至替换驾驶员的动作，实现对车辆运行状态的监测与控制，使人们的出行更轻松、简单、安全。
汽车电子控制系统发展过程——由简及繁
回想七十年前的汽车，电子设备仅有起动机、电池、车灯等为数不多的几个，四十几根导线就可以满足整车的电子部件需求。上世纪八十年代，随着IT技术的发展，汽车业掀起一场电子电气化浪潮，各种安全配置随之诞生。搭载软件系统的电子控制器开始在汽车上生根发芽。随着控制器数量逐渐增多，不同控制器之间需要解决通信问题，CAN总线、LIN总线应运而生。2007年奥迪Q7和保时捷卡宴的线束总长度突破6km,不断增加的线束长度以及越来越多的控制器给车企带来巨大的成本压力，随后汽车电子控制系统开始向集中化发展。目前特斯拉Model S以及Model 3线束长度大约3km和1.5km。
汽车各大系统的软件功能逐年快速增长
线束长度的变化从侧面反映出汽车电子控制系统由简及繁的巨大变化，软件作为电子控制系统的重要组成部分，发展更趋于复杂化。
汽车电子控制系统基本组成——传感器、ECU、执行器
1、电子控制单元（ECU，含软件）。ECU是汽车电子控制系统的大脑，它对各个传感器输入的电信号以及部分执行器反馈的电信号进行综合分析与处理，给传感器提供参考电压，然后向执行器发出控制信号，使执行器按照控制目标进行工作。
软件系统集成存储在电子控制单元中，核心是微处理器，这种微处理器通常采用单片机，功能扩展容易，控制精度更高。完成数据采集、计算处理、输出控制、系统监控与自我诊断等。
2、传感器是汽车电子控制系统的信息采集者，类似于人类的眼睛耳朵...它将汽车的各种物理参量转变为电信号，并输送给电子控制单元。
3、执行器是汽车电子控制系统的执行者，类似于人类的手和脚，电子控制单元就是通过执行器实现对被控制对象的控制。执行器对电子控制单元输出的控制信号做出迅速反应，使被控制对象工作在设定状态内。
汽车电子控制系统基本工作原理
汽车电子控制系统事先将一系列的指令程序存储在ECU中，这些指令程序在设计、制造时就已经确定，等待各个传感器输入信号。工作时，ECU将接收到的传感器信息与存储器内的“标准参数”进行比较，然后根据结果控制执行器采取相应动作。
汽车软件系统的开发过程
随着智能互联、自动驾驶、电动汽车及共享出行的发展，软件、计算能力和先进传感器正逐渐取代发动机的统治地位。与此同时，这些电子系统的复杂性也在提高。以当今汽车包含的软件代码行数（SLOC）为例，2010年，主流车型的SLOC约为1000万行；到2016年达到1.5亿行左右。复杂性正如滚雪球般越来越高，不可避免地导致了与软件相关的若干严重质量问题：这在近期若干起大规模车辆召回事件中屡有耳闻。根据ADAC（全德汽车俱乐部，德国最大的交通协会）统计，德国2004年有40%的车辆故障最终归咎于软件问题或电子部件故障。为此，必须在保证电子系统整体可控的前提下研发新功能，于是出现先拆解研发而后在集成的流程。
先将电子系统研发拆解为软件系统、硬件系统、传感器和执行器四大部分，经过V模型流程研发，最终再次集成。这个V模型涵盖了从系统层面到软件层面以及集成后的功能测试和系统测试等流程，是当今汽车行业广泛应用的开发流程。
软件开发流程：
1.分析终端客户需求、定义逻辑系统架构
这一步是根据终端客户的需求以及法规需求定义出整车软件系统的逻辑架构。其中包含各大功能块的定义，功能块接口定义和功能块之间的通信定义。这一步仅考虑满足原始需求，不会涉及任何技术层面的具体分析。
2. 分析逻辑系统架构需求、定义技术层面系统架构
逻辑系统架构为定义具体的技术层面系统架构提供了基础。在这一步中开始讨论具体的技术问题，哪些功能将通过软件实现、软件块分装在哪些电子控制单元以及电控单元之间采用什么通信协议等等。软件系统初现雏形。
3. 分析软件需求、定义软件架构
这里开始具体到电控单元中对于软件本身的需求分析。根据需求，定义出合适的软件架构。同时，还要考虑电控单元存储资源的最优使用、为满足安全法规的冗余系统设计等等。这里，会把软件进一步细分为更小的软件部件，定义各个部件之间的接口、分层和边界。
4. 定义软件部件
针对每个软件部件会继续定义出需求。这里的需求集中在功能层面，尚不考虑具体的软件实现方式等。
5. 设计、实现及测试软件部件
依据具体的需求，工程师开始分别搭建不同的软件部件。在前面一系列的拆解、分析和定义后，终于抵达了软件最核心最具体的世界——代码。与人们熟知的程序员直接写代码稍有区别，传统的汽车软件研发采用的是基于模型开发。如下图所示，逻辑运算通过模型的方式表达出来，相比于代码更加直观，便于日后的标定工作和维护。在一个电控单元中，有上千个这样的功能函数，如下图所示的功能模型组合到一起，会形成一份上万页的文件。这份文件是接下来所有流程的基础。
当然这套模型只是工程师之间便于交流的高级语言，最终它们会被人工或计算机转为代码进入控制器中工作。早年间，模型到代码中间的转换工作由人工完成。这造成的问题是，代码无法统一化和标准化。面对一个软件逻辑模型，程序员可以用多种方法完成代码编译工作，达到同样的功能效果。但是，代码运行所占用的硬件资源或严谨度会大不相同。因此，近年来转码工作逐渐被机器取代。软件工程师事先定义标准的编译规范，保证最终代码统一和标准。
每一个软件部件完成后，要进行相应的软件测试。这里还不会聚焦功能层面的测试，仅仅针对软件本身。例如软件中是否因设计不当产生死循环、每个信号定义的范围是否恰当、会不会造成溢出错误或者会不会出现除以零的运算情况等等。针对这些，工程师要事先定义测试方案，由计算机进行全方位全覆盖的软件逻辑测试。例如，对于if, else语句需要把每一种可能的情况都测试检查到。
6. 集成及测试软件部件
单一软件部件研发测试完成后，将它们集成到一起就形成了每个电控单元中完整的软件包。这套软件包在集成后依然需要测试，检查各部件之间是否兼容，是否有开放接口等等。
7. 系统集成及测试
当软件包集成测试结束，它们将被刷进每一个电子控制器中。每个控制器与相应的传感器、执行器等用线束相连，最后控制器之间接通总线通信。这样整套电子系统终于诞生。如新生儿一般，这套系统依然十分脆弱和稚嫩，还有很大的潜力等待被开发。
系统集成后的第一批测试往往是问题重重。因为系统高度复杂，各个研发部件被分工研发，即便之前有严格的测试流程，仍会有许多漏网之bug。如果分工研发的各部门之间没有在开发过程中充分交流，集成后可能会出现各类兼容性问题。针对每一个问题，工程师们都不会忘记前面提到的拆解和掌控。拆解表象问题，找到根源，修复软件bug，掌控整套系统。
8. 标定
系统测试结束后将进入软件标定阶段，这也是软件开发中的重要阶段。在软件实现阶段，工程师会在软件中预留一些可标定参数而不是固定的数值，等待标定。这是基于成本考量，车型繁多的整车厂不可能为每款车型单独开发一套软件系统。一般的解决方案是研发平台软件，适用于多款车型。然而每款车型都有自己的特点，平台软件无法让这些特点发光，标定可以。通过改变不同的参数数值，可以让车辆实现不同的驾驶性能，这也给了标定工程师很大的发挥空间。
9. 系统测试及接受度测试
标定完成后，就进入了整套流程的最终阶段。依据流程一开始提出的需求，忽略那些具体的技术实现手段，站在整个系统的高度检验它是否达到了终端客户的需求。到了这一步，整套软件系统已经十分成熟。在正式进入量产前会从一个时间点开始，停止所有软件和标定变更，为最终量产做准备。
整套V模型走下来可以看到，左侧和右侧的每个环节相互对应。需求为定义测试方案提供基础，而测试结果又会带动进一步的开发和完善。
你或许会问，如果从V模型的左上角好不容易一路走到右上角，结果最后一步测试发现当初第一步的系统构架出了设计问题，那岂不是为时已晚？难道还要一切重新来过？的确，软件系统十分复杂kaiyun体育网页登录入口，研发周期长。如果只是沿着V模型慢慢悠悠从左到右走一遍，等最后一步才发现问题，那确实一切都来不及了。因此，在实际研发中会持续不断地集成、持续不断地测试，工程师们会把V模型从左到右重复走许多遍。
研发初期连原型车都还没有的时候，软件测试会依靠整车仿真系统在计算机中进行，发动机、变速箱、电子控制器、总线等都虚拟存在于工程师电脑中（SiL, Software in the Loop）。在仿真系统中，汽车可以如真实般开动，模拟各种工况提供给工程师测试。
随着车型研发推进，某些电子控制器研发完成，他们可以取代那些虚拟的电子控制器进入测试环境，但是其他部件仍为虚拟仿真（HiL, Hardware in the Loop）。直到有一天，原型车研发完成，软件集成和测试进入试验台架。最终，原型车调试完毕落地，软件测试进入实车阶段。可以说，软件开发的起始点非常早，从虚拟到现实一路走来，一直延续到最后的量产前夕。其实目的只有一个，通过不断集成和测试，尽可能发现所有问题，保证汽车的驾驶性、舒适性和安全性。
汽车电子软件发展趋势
ECU整合度将提升
早在去年，大众就宣布力争让汽车上只有一个ECU。在一些供应商巨头内部，确实也在这么做。特别是在ADAS和自动驾驶下，整合的ECU架构尤为重要。
